A história desportiva da Mercedes foi marcada pela hegemonia, partilhada com a Audi, antes da Guerra Mundial. Depois da derrota dos nazis, a marca alemã assumiu paulatinamente a sua aura ganhadora, até que um terrível acidente nas 24 Horas de Le Mans de 1955 ditou o afastamento da competição.
Contudo, alguns pilotos surgiram nos anos 60 ao volante de automóveis Mercedes, contando com um apoio discreto de uma espécie de departamento competição liderado pelo ex-piloto de F1 Karl Kling.
Em 1965 surgiu a hipótese da marca homologar o 300 SEL para participar em provas de turismo, mas a administração da empresa não se mostrou interessada na ideia.
Hans Werner Aufrecht trabalhava desde 1959 no departamento de testes da Mercedes. Era um apaixonado pelo desporto automóvel, e associou-se com Erhard Melcher, que entrara em 1964 para o departamento de mecânica. Em 1967, os dois criaram a AMG, uma empresa cuja sigla (Aufrecht - Melcher - Grossaspach) reúne os apelidos dos seus fundadores, e o nome da terra natal de Hans Werner Aufrecht, onde ficou sediada. Apresentou-se como um "estúdio para o projecto e desenvolvimento de motores de competição", mas rapidamente começou a receber encomendas de "automóveis diferentes", para clientes que procuravam elevadas performances e privilegiavam a exclusividade.
O 6.8 SEL de 1971
O volume de trabalho não parou de crescer, pelo que o projecto desportivo teve de esperar até 1971, altura em que a AMG preparou um enorme Mercedes 6.8 SEL, equipado com um motor V8 com 420 cv de potência. O "monstro" foi entregue à dupla
Hans Heyer/Clemens Schickntanz, que garantiu o segundo lugar nas 24 Horas de Spa-Francorchamps. No entanto, logo a seguir, a federação internacional limitou a cilindrada dos automóveis passíveis de participar nas corridas de Turismo. A fasquia desceu para os 5.0 litros, o mesmo é dizer que foi a sentença de morte para o AMG 6.8 SEL.
Vencida, mas não convencida, a AMG prosseguiu o desenvolvimento do motor. Tentou montá-lo no chassis do luxuoso 600 Pullmam, para o utilizar em provas de protótipos, mas não teve sucesso. Adquiriu à McLaren um chassis M8F que vencia com motores Chevrolet nos Estados Unidos, mas o V8 de 6,8 litros não teve grande sucesso no campeonato Interserie.
Esta aventura com o protótipo da McLaren colocou a AMG numa situação limite no campo financeiro, obrigando-a a regressar aos clientes "normais" que le garantiam avultados lucros. Por isso, a empresa não parou de crescer. Em 1976, mudou-se para Affalterbach, onde foi desenvolvido o 450 SLC com que a equipa regressou às corridas de Turismo em 1978.
Domínio total No Campenato da FIA GT, o CLK/GTR venceu todas as provas disputadas em 1998 mas, no ano seguinte, esta hegemonia levou a FIA a alterar as regras do jogo. Foi a sentença de morte para o supercarro da AMG
Sucesso desportivo O segundo lugar nas 24 horas de SPA em 1971 afirmou a AMG na competição. As exigências dos clientes que procuravam a exclusividade para os seus automóveis não deixaram muito tempo à equipa, mas, em 1978, surgiu o 450SLC e, em 1989, o 500 SEC. Depois, foram os anos de ouro do DTM
A grande vitória
A grande vitória só surgiu em 1980 no Nurburgring. Shickentanz e Denzel dominaram a corrida com autoridade. Faltavam 26 voltas para a vitória quando, inopinadamente, o 450 SLC entrou nas boxes. Aufrecht ficou em pânico. Correu para a porta do Mercedes, abriu-a e, muito calmo, Denzel apenas lhe disse: "podes por o champanhe no gelo", e voltou a partir a caminho do triunfo.
Ao mesmo tempo, a AMG trabalhava em conjunto com a Mercedes para potenciar o novo lançamento da marca: o 190 E (W201), um modelo que contrastava com as grandes berlinas de luxo e os super-desportivos que marcavam a sua actividade. Em Setembro, a AMG apresentou o 190 E 2.3-16, um grande desportivo com uma cabeça de motor de 16 válvulas, desenvolvida em colaboração com a Cosworth. Foi um modelo de sucesso no mercado, e ao mesmo tempo, um desportivo que deu origem a uma série de automóveis que somaram vitórias na competição, quer no campeonato francês de produção (1985), quer no DTM em 1986.
Mercedes assumiu
No Salão Automóvel de Frankfurt de 1987 a AMG apresentou o W124 equipado com um motor V8 de 6.0 litros e 500 cv de potência, ao mesmo tempo que foram iniciados os contactos para um protocolo de colaboração com a Mercedes-Benz. No ano seguinte, Johnny Cecotto ganhou quatro corridas ao volante do AMG Mercedes 190 E 2.3-16.
Em 1989 a cilindrada do motor foi elevada para 2.5 litros, e a AMG produziu 502 unidades para homologar a "Evo I" com 330 cv. Johnny Cecotto e Klaus Ludwig dominaram o campeonato DTM conquistando sete vitórias.
Ao mesmo tempo, foi desenvolvido um carro muito diferente. O AMG 500 SEC, uma berlina de luxo onde a potência original de 245 cv foi elevada até aos 460 cv. A cilindrada foi mantida, mas a admissão, a injecção e o escape foram radicalmente alterados, o mesmo acontecendo com as árvores de cames.
Apesar do peso ter sido reduzido de 1660 para 1340 kg, por imposição dos regulamentos, o AMG 500 SEC surgiu nas 24 Horas de Spa de 1989 com vidros eléctricos, estofos em couro e tablier em madeira. No entanto, problemas ditaram o abandono quer na prova belga, quer nas 24 Horas de Nurburgring.
Em 1990 os motores do AMG 2.5 Evo II chegavam aos 235 cv, e a versão de competição aos 400 cv. Contudo, no DTM surgiram os Audi V8 quattro da velha rival da década de 40, e a temporada foi marcada pela celeuma ao nível da interpretação dos regulamentos.
Acordo com a Mercedes
Em Setembro, durante o Salão Automóvel de Paris, foi assinado um acordo histórico. A Mercedes-Benz passou a distribuir os modelos AMG na sua rede de concessionários, assumindo a garantia.
Em 1991, a Mercedes ganhou o campeonato de construtores, e Klaus Ludwig foi o segundo entre os pilotos, terminando atrás de Frank Biela (Audi V8 quattro), mas em 1992, tudo foi diferente. O AMG Mercedes 190 E 2.5 26 Evo II dominou a temporada e Klaus Ludwig ganhou cinco corridas.
É certo que a Mercedes não teve muito tempo para festejar, já que 1983 foi o ano dos Alfa Romeo 155 integrale, numa temporada que marcou o fim de vida dos Mercedes 190 E que foram dos veículos com mais vitórias no DTM.
A aposta do DTM OEntre o 190 E 2.5 16 e o AMG Classe C 2007medearam 15 anos de evolução na história do Campeonato Alemão de Turismos, onde a Mercedes pela mão da AMG, garantiu vitórias memoráveis. Em 1990, um certo Michael Schumacher fez parte da equipa que se afirmou num pelotão onde pontuavam os BMW. A AMG também contribuiu para o lobby que garantiu a Berlim os Jogos Olímpicos de 2000
Nesta altura, a AMG estava ocupada com o desenvolvimento de um "kit" para a transformação dos novos Mercedes Classe C, que surgiram como herdeiros dos 190. No Salão de Frankfurt, o preparador ocupou um espaço de destaque no stand da marca alemã, com o seu C36, equipado com um motor V6 de 3,6 litros e 280 cv, que representou um investimento de 120 milhões de marcos.
O regulamento do DTM tinha sido alterado, exigindo a produção 2500 motores que poderiam utilizar mais dois ou menos dois cilindros. A AMG optou por realizar um seis cilindros com base no oito cilindros de 4,2 litros dos Classe S e SL. No final de 1992, este motor pesava (só) 110 kg e debitava 450 cv às 11 000 rpm. Em 1996, garantia 510 cv às 12 000 rpm.
Em 1994 Klaus Ludwig garantiu mais um título no DTM. O seu herdeiro foi Bernd Schneider que venceu o campeonato em 1995, numa altura em que o nível tecnológico passou a estar bem
próximo da F1. Os AMG Mercedes, Opel e Alfa Romeo, eram como que monolugares carroçados. Em 1996, os concorrentes da Mercedes decidiram abandonar o DTM, comprometendo o seu interesse desportivo.
O AMG CLK GTR
Deste modo, a AMG apostou no novo CLK GTR equipado com um motor V12 de 6,8 litros, derivado do que equipava o S600, para abraçar um novo desafio: o Campeonto FIA GT criado em 1997. Vencendo seis das 11 provas onde se impôs ao McLaren F1 GTR e a uma armada Porsche, o título surgiu logo à primeira tentativa.
Em 1998 o grande objectivo passava pela vitória nas 24 Horas de Le Mans. Para além do desenvolvimento de um novo motor de oito cilindros, a AMG levou por diante um intenso projecto em busca da fiabilidade, mas problemas ao nível das bombas de oleo ditaram o abandono dos novos CLK LM. O segundo triunfo no Campeonato FIA GT acabou por salvar a temporada.
Em 1999, depois de anos de colaboração com a Mercedes-Benz no desenvolvimento de versões desportivas dos automóveis de produção, a AMG foi integrada na Daimler Chrysler AG, e o sector de competição passou para uma nova empresa, denominada HWA GmbW.
As alterações no regulamento do campeonato FIA GT impediram a participação do GT1 como o CLK LM, obrigando-os a competir no novo Troféu Internacional de Protótipos (FIA IPC) que acabou por ser um fiasco. Para além disso, nos treinos para as 24 Horas de Le Mans, o CLK LM de Peter Dumbrek levantou voo em plena recta das Hunaudières. O piloto saiu miraculosamente ileso, mas a a equipa retirou-se da prova.
Regresso do DTM
Em 2000 renasceu o DTM, denominado Campeonato Alemão de Automóveis de Turismo. Para além da Mercedes, a Opel também anunciou o regresso á competição, no que foi imitada pela Audi em 2004. O campeonato assentou um automóveis sofisticadissimos e em motores V8 de 4.0 litros com cerca de 450 cv.
Tratando-se de um campeonato para construtores foi dominado em 200 pelos AMG-Mercedes CLK construídos pela HWA. Bernd Schneider foi o piloto em destaque quer em 2000 quer em 2001. Em 2003, com o aparecimento dos Abt-Audi-TTR "privados" , esperava-se uma maior competitividade, a AMG ganhou nove das 10 provas do DTM e Bernd Schneider garantiu mais um título.
Mas em 2004 a Audi surgiu a nível oficial e Matthias Elkstrom garantiu o título à primeira tentativa, obrigando a AMG a reagir. Os Mercedes regressaram às vitórias e aos títulos com Gary Paffett em 2005, e Bernd Schneider que conquistou o seu quinto campeonato em 2006. No entanto, em tempo de 40º aniversário, a AMG foi batida pelo Audi de Matthias Elkstrom em 2007.
Aufrecht - Melcher - Grossaspach (AMG)
